La industria automotriz avanza hacia la electromovilidad de manera imparable. Pero para llegar a destino se pueden usar varios caminos e incluso viajar a distintas velocidades.

Por ejemplo, no es lo mismo para Tesla, una empresa que nació 100% eléctrica, que para marcas más tradicionales como Ford o Chevrolet, que arrastran décadas de fabricación de motores a combustión.

Lo cierto es que todos los constructores están transitando sus recorridos hacia la electricidad. Pero hay una en particular que lo hace de una manera integral y muy abarcativa: Toyota tiene hoy en su gama global híbridos, eléctricos y a hidrógeno.

Es decir, desde la transición que va entre la combinación de un motor eléctrico con otro de combustión, pasando por autos a batería hasta lo que se conoce como el «futuro del futuro», que son vehículos que generan su propia electricidad a través de una pila de combustible.

La filial local de la marca japonesa trajo a la Argentina estas unidades para mostrar el potencial que tiene su diversidad tecnológica frente a la transición que está experimentando la industria. Clarín pudo manejarlos para comparar las distintas alternativas que presenta el presente y el futuro de la movilidad.

Eso no quiere decir que Toyota tenga previsto introducir estos modelos en el corto plazo en nuestro mercado. Desde la empresa se limitan a responder que «estas tecnologías se incorporarán a América Latina a medida que se fortalezca la infraestructura de carga eléctrica y de hidrógeno».

Diversidad para el futuro

Parte del éxito de Toyota a nivel local y mundial se basa en su mejora constante de procesos. Pero esa mejora constante generalmente no produce logros vanguardistas individuales, todo lo contrario.

La compañía japonesa se caracteriza por dar pasos seguros y no jugársela toda en una sola ficha. Esa estrategia aparece también en su camino hacia la electromovilidad.

Toyota es líder global desde hace más de dos décadas en la comercialización de híbridos. Ese liderazgo lo impone también en nuestro mercado desde 2009, cuando empezó a vender el Prius en Argentina.

Pero se aceleró en los últimos años con la incorporación de más modelos con esta tecnología, algunos de ellos fabricados en la región, como el Corolla y el Corolla Cross: el 88% de los vehículos electrificados vendidos durante 2021 en el país fueron híbridos Toyota. Y sigue arriba en lo que va de 2022.

Se trata de un vehículo que tiene un motor de combustión y otro eléctrico que alternan su funcionamiento para reducir el consumo y, por lo tanto, las emisiones.

Sin embargo, este tipo de vehículos mantiene una constante dependencia del motor de combustión. Su batería de alta tensión se recarga con el motor naftero y no es lo suficientemente grande como para acumular la electricidad suficiente que le permita recorrer distancias considerables sin quemar combustible.

La evolución del híbrido «normal» es el híbrido enchufable, que a diferencia del primero, lleva un paquete de baterías más grande que permite acumular más energía para lograr una digna autonomía eléctrica para un uso cotidiano promedio.

Esa batería se puede recargar enchufándola a una red eléctrica. El tiempo de carga dependerá de la potencia del cargador pero en dos horas y media puede completar su capacidad.

En el caso del RAV4 Plug-In Hybrid, el conjunto combina un motor de combustión con dos eléctricos que dan una potencia total de 306 caballos de fuerza, que entregan respuestas enérgicas, casi inesperadas para un vehículo de este tipo.

Pero lo más importante está en el ahorro de combustible. Con la batería completa, este SUV declara una autonomía eléctrica de 75 kilómetros, una distancia más que suficiente para moverse día a día. Y si hiciera falta transitar más, el sistema híbrido con el motor de combustión en acción cubrirán ese recorrido.

Esta tecnología resulta hoy como la más indicada para dar un paso más hacía la electromovilidad en un país como el nuestro en el que la infraestructura de recarga es casi inexistente, ya que para completar sus baterías se precisa de un cuarto del tiempo si se lo compara con un vehículo 100% eléctrico. Además, existe la opción de cargar combustible en cualquier estación si hay que hacer un viaje largo.

El otro modelo electrificado de la compañía era justamente uno que funciona únicamente con electricidad. Se trata del UX 300e de Lexus, la marca de lujo de Toyota.

Es un crossover que se ofrece con otras versiones híbridas. Es decir, no fue un modelo concebido desde un principio como eléctrico. Lleva un motor que entrega 204 caballos de fuerza y su paquete de baterías es capaz de entregar 315 kilómetros de autonomía.

Acá las ventajas son varias. La primera tiene que ver con el costo por kilómetro, ya que resulta más económico moverse con electricidad que usando nafta. Además, no se genera contaminación por combustión y se avanza sin ruidos ni vibraciones.

Pero las contras todavía son grandes. La autonomía es escasa, el valor de estos modelos sigue siendo alto y los tiempos de recarga, muy lentos; en este caso, más de 8 horas, ya que la potencia máxima que admite su sistema es 6,6 KW.

A hidrógeno

La solución final para eliminar la contaminación parece ser el uso de hidrógeno como combustible. Eso es lo que hace el Toyota Mirai, que viene equipado con una pila de combustible que usa este gas para producir electricidad.

Mediante una electrólisis inversa, el hidrógeno se combina con oxígeno generando electricidad y vapor de agua como residuo. El sistema se completa con un motor eléctrico de 182 caballos, unas baterías (no se recargan enchufándolas, sólo acumulan lo que genera la pila de combustible) y tres depósitos de hidrógeno.

La autonomía es de 615 kilómetros, pero ha demostrado hacer el doble de esa distancia. Otro punto a favor que tiene es que cargar esos tanques lleva menos de cinco minutos.

Pero los puntos negativos todavía son muchos. Hoy el costo de cada recarga en un auto eléctrico usando un cargador rápido en Europa es similar a lo que cuesta llenar el tanque de un auto naftero, pero en uno a hidrógeno puede costar el triple.

Además, son muy pocas las «hidrolineras»: en Francia, por ejemplo, solo hay 30. Y el otro dato clave es que el Mirai puede no ser contaminante, pero la producción de hidrógeno sí puede serlo y a gran escala. Sólo el «hidrógeno verde» no lo es pero su producción seguirá siendo muy cara hasta 2030 por lo menos.

El funcionamiento en sí del Mirai es casi idéntico al de un auto eléctrico, con muy buenas respuestas en aceleraciones y con un andar silencioso y confortable.

Lo que debe mejorar y mucho es la optimización del espacio, ya que a pesar de sus 5 metros de largo, los tanques de hidrógeno y la arquitectura de su tecnología lleva a que la capacidad del baúl sea la de un auto chico (321 Dm3) y a que las plazas traseras solo sean recomendables para dos adultos.

Lo cierto es que Toyota no cierra filas todavía con ninguna tecnología en particular y apuesta a varios frentes en la transición.

Fuente: Clarín