La enorme disparidad entre los resultados de la empresa de Elon Musk y los de reconocidos fabricantes de vehículos el año pasado refleja el cambio tecnológico que sacude al sector

Durante una buena parte del año pasado, los grandes fabricantes de automóviles, como General Motors y Ford Motor Co., experimentaron una realidad diferente a la de Tesla, la empresa que fabrica autos eléctricos.

Debido a la escasez de chips para computadoras, GM y Ford tuvieron que cerrar —en ocasiones durante meses— una fábrica tras otra, lo que hizo que las agencias distribuidoras se quedarán vacías y los precios se dispararan. Sin embargo, Tesla registró sus ventas más altas en todos los trimestres y cerró el año tras haber vendido casi el doble de los vehículos que en 2020, sin que se lo impidiera la crisis prevalente en toda la industria.

La capacidad de Tesla para disponer de componentes esenciales es más importante que las ventas anuales de los autos. Dicha capacidad implica que esta empresa, y quizás otras compañías nuevas de autos eléctricos, pueden amenazar la supremacía de gigantes como Volkswagen y GM con más rapidez y fuerza de lo que piensan la mayor parte de los formadores de políticas y los ejecutivos de la industria. Esto ayudaría a las iniciativas para reducir las emisiones causantes del cambio climático al dejar fuera a un mayor número de autos que funcionan con gasolina de una manera más rápida. Pero también podría perjudicar a millones de trabajadores, a miles de proveedores y a muchos gobiernos locales y nacionales cuyos empleos, negocios y recaudación tributaria dependen de la producción tradicional de automóviles.

Tesla y su enigmático director general, Elon Musk, no han dicho gran cosa sobre cómo esta empresa de autos logró superar al resto de la industria automotriz. Ahora está saliendo a la luz que contaba con un mayor dominio de la tecnología y con su propia cadena de suministro. Al parecer, Tesla previó la demanda mejor que las compañías que producen muchos más automóviles que ella. A otros fabricantes de autos les sorprendió la rapidez con la que el mercado automotriz se recuperó de la caída tan estrepitosa que tuvo a principios de la pandemia y simplemente no habían pedido suficientes chips y componentes con la celeridad necesaria.

Cuando Tesla no pudo conseguir los chips que necesitaba, tomó los que estaban disponibles y reescribió los programas de software para que funcionaran según sus necesidades. Las empresas automotrices más grandes no podían hacer lo mismo porque compraban gran parte de su software y conocimientos informáticos a proveedores externos. En muchos casos, los fabricantes de automóviles también dependían de esos proveedores para negociar con los fabricantes de chips y, cuando se presentó la crisis, estas empresas automotrices no tuvieron poder de negociación.

Hace unos años, los analistas consideraban que la insistencia de Musk en que Tesla hiciera más cosas por su cuenta era una de las principales razones por las que la empresa tenía problemas para aumentar la producción. Ahora, su estrategia parece haber sido reivindicada.

Los autos son cada vez más digitales, definidos por su software tanto como por sus motores y transmisiones. Es una realidad que algunas empresas de automóviles de la vieja guardia reconocen cada vez más. Muchas, como Ford y Mercedes-Benz, han dicho en los últimos meses que están contratando ingenieros y programadores para diseñar sus propios chips y escribir su propio software.

“Tesla, originaria de Silicon Valley, nunca encargó su software a terceros, sino que ahí escriben su propio código”, señaló Morris Cohen, profesor emérito de la Escuela de Negocios Wharton de la Universidad de Pensilvania que se especializa en fabricación y logística. “Reescribieron sus programas de tal modo que pudieron remplazar los chips que escasearon con los que estaban disponibles. Los demás fabricantes de autos no podían hacer lo mismo”.

“Tesla se encargó de su propio destino”, añadió Cohen.

En 2021, Tesla vendió 936.000 automóviles en todo el mundo, un incremento del 87 por ciento en un año. Ford, GM y Stellantis, la empresa que se formó con la fusión de Fiat Chrysler y Peugeot, vendieron menos autos en 2021 que en 2020.

Si se consideran los vehículos vendidos a nivel mundial, en 2021, Tesla superó a Volvo y Subaru, y algunos analistas pronostican que este año podría vender dos millones de automóviles porque las fábricas de Berlín y Austin, Texas, están empezando a operar, y porque una planta de Shanghái está aumentando la producción. Eso ubicaría a Tesla al mismo nivel que Mercedes y BMW, algo que, apenas hace un par de años pocas personas de la industria pensaban que sería posible.

Desde luego que GM y Ford venden muchos más autos y camiones. La semana pasada, ambas empresas afirmaron que, tan solo en Estados Unidos, el año pasado vendieron cerca de dos millones de vehículos.

Tesla, que pocas veces contesta las preguntas de los reporteros, no respondió a la solicitud de comentarios para este artículo. Casi no ha dicho nada en público sobre cómo logró prosperar en un mercado deprimido.

“Hemos usado componentes alternativos y programamos el software para reducir los desafíos provocados por esta escasez”, explicó la empresa en su informe de resultados del tercer trimestre.

Su desempeño presenta una recuperación muy marcada en comparación con 2018, cuando fue el hazmerreír de la industria debido a sus problemas de suministro y producción. Muchos de los errores de manufactura fueron resultado de la insistencia de Musk en que la misma empresa fabricará varios de sus componentes.

Otras compañías automotrices se han percatado de que deben implementar algunas cosas que Musk y Tesla han estado haciendo todo este tiempo y están en el proceso de asumir el control de sus sistemas computarizados.

Mercedes, por ejemplo, planea usar menos chips especializados en los próximos modelos y semiconductores más estandarizados, así como escribir sus propios programas de software, comentó Markus Schäfer, un miembro de la junta directiva de esa empresa alemana que se encarga de supervisar las compras.

En el futuro, Mercedes “se asegurará de tener chips personalizados y estandarizados en el vehículo”, dijo Schäfer en una entrevista el miércoles. “No mil chips diferentes”.

Mercedes también diseñará su propio hardware del vehículo, dijo. Sin mencionar a Tesla, Schäfer añadió: “Probablemente, otros ya transitaron por este camino”.

El hecho de que Tesla hiciera más tareas de manera independiente también ayuda a explicar por qué no sufrió la escasez de baterías, lo que ha impedido que empresas como Ford y GM vendan muchos autos eléctricos. En 2014, cuando la mayoría de los fabricantes de automóviles todavía estaban discutiendo sobre si los vehículos eléctricos tendrían éxito, Tesla fue pionera con lo que definió como una megafábrica en las afueras de Reno, Nevada, para producir baterías junto con su socio Panasonic. Ahora, esa fábrica le garantiza un suministro seguro.

“Fue un enorme riesgo”, comentó Ryan Melsert, un exdirectivo de Tesla que participó en la construcción de la planta de Nevada. “Pero gracias a que desde el principio han tomado la decisión de hacer las cosas internamente, tienen mucho más control sobre su propio destino”.

Como señaló Cohen, el profesor en Wharton, en muchos sentidos el enfoque de Tesla es un retroceso a los primeros tiempos del automóvil, cuando Ford poseía sus propias plantas de acero y plantaciones de caucho. En las últimas décadas, la sabiduría automovilística convencional decía que los fabricantes debían concentrarse en el diseño y el ensamblaje final y delegar el resto en los proveedores. Esa estrategia de tercerización ayudó a reducir la cantidad de dinero que las grandes empresas invierten en las fábricas, pero las dejó vulnerables a las turbulencias de la cadena de suministro.

También ayuda el hecho de que Tesla sea una empresa mucho más pequeña que Volkswagen y Toyota, que en un buen año producen más de diez millones de vehículos cada una. “Para empezar, es una cadena de suministro más pequeña”, dijo Melsert, que ahora es director ejecutivo de American Battery Technology Company, una empresa de reciclaje y minería.

La línea de Tesla también es más modesta y fácil de abastecer. El sedán Model 3 y el vehículo utilitario deportivo Model Y representaron casi todas las ventas de la empresa en 2021. Además, Tesla ofrece menos opciones que muchas de las empresas automotrices tradicionales, lo que simplifica la fabricación.

“Se trata de un enfoque más simplificado”, comentó Phil Amsrud, analista principal sénior de la compañía de investigación IHS Markit experto en los semiconductores de los automóviles. “No tratan de manejar muchas configuraciones diferentes”.

El software de Tesla, que puede actualizarse a distancia, se considera el más sofisticado del sector automovilístico. Sin embargo, los automóviles de la empresa probablemente utilicen menos chips, según los analistas, porque la compañía controla funciones como la refrigeración de las baterías y la conducción autónoma desde un número menor de computadoras centralizadas a bordo.

“Tesla tiene menos cajas”, dijo Amsrud. “Cuantos menos componentes necesites, mejor”.

Por supuesto que Tesla aún puede tener problemas cuando trate de repetir el crecimiento que logró en 2021: su objetivo es aumentar las ventas anuales aproximadamente un 50 por ciento durante los próximos años. La empresa reconoció en su tercer informe trimestral que su maniobra creativa ante el caos de la cadena de suministro tal vez no funcione tan bien cuando incremente la producción y requiera más chips y otros componentes.

Además, el mercado de los autos eléctricos se está volviendo mucho más competitivo conforme las empresas automotrices tradicionales responden de manera tardía con modelos que la gente desea comprar en vez de los vehículos eléctricos pequeños que por lo general se fabrican para darles gusto a los reguladores. La semana pasada, Ford mencionó que, debido a la gran demanda, aumentará casi al doble la producción del Lightning, una versión eléctrica de su popular camioneta pickup F-150. La camioneta pickup de Tesla tardará por lo menos un año más en salir a la venta.

Es probable que este año mejore el panorama para las empresas tradicionales de autos a medida que se vaya resolviendo la escasez de semiconductores y de otros componentes y que los fabricantes estén mejor preparados para enfrentarla.

Los vehículos de Tesla siguen teniendo problemas de calidad. En diciembre, la empresa les dijo a los reguladores que pensaba retirar más de 475.000 autos debido a dos defectos. Uno podría hacer que fallara la cámara trasera y el otro podría hacer que el capó delantero se abriera de manera repentina. Además, los reguladores federales están inspeccionando la seguridad de su sistema Autopilot, el cual puede hacer que el auto acelere, frene y dé la vuelta solo.

“Tesla seguirá creciendo”, señaló Stephen Beck, socio director en cg42, una compañía de consultoría de administración en Nueva York. “Pero está enfrentando más competencia que nunca y esa competencia es cada vez más fuerte”.

No obstante, este fabricante de automóviles seguirá teniendo la ventaja fundamental que le permitió superar la crisis de chips. Tesla solo fabrica vehículos eléctricos y no la entorpecen los hábitos ni los procedimientos que la nueva tecnología ha vuelto obsoletos. “Tesla inició su historia en una hoja de papel en blanco”, indicó Amsrud.

Jack Ewing escribe sobre negocios desde Nueva York, centrándose en la industria del automóvil y la transición a los autos eléctricos. Pasó gran parte de su carrera en Europa y es autor de Faster, Higher, Farther, sobre el escándalo de las emisiones de Volkswagen.

Fuente: La Nación