Mientras los delegados de la conferencia climática de la ONU discutían cómo salvar el planeta en Glasgow, el director ejecutivo de Toyota Motor estaba en Japón probando un automóvil experimental de hidrógeno, un vehículo que, afirma, podría preservar millones de empleos en el sector automotriz.

El colorido Toyota Corolla Sport que Akio Toyoda condujo el fin de semana por el Circuito Internacional de Okayama, en el oeste de Japón, estaba propulsado por un motor GR Yaris convertido que funcionaba con hidrógeno.

Lograr que una fuente eléctrica de este tipo sea comercialmente viable podría hacer que los motores de combustión interna sigan siendo utilizados en un mundo libre de carbono.

«El enemigo es el carbono, no los motores de combustión interna. No deberíamos concentrarnos en una sola tecnología, sino hacer uso de las tecnologías que ya poseemos», dijo Toyoda en la pista. «La neutralidad de carbono no se trata de que uno tenga una sola opción, sino de mantener abiertas las opciones».

El último impulso de Toyota en la tecnología del hidrógeno se produce cuando el mayor fabricante de automóviles del mundo se une a la prisa por ganar una parte del creciente mercado de vehículos eléctricos a batería (BEV), a medida que los países endurecen las regulaciones sobre las emisiones para cumplir con las promesas de reducción de C02.

Aunque todavía es una pequeña parte de los vehículos en las carreteras, los registros globales de autos eléctricos aumentaron un 41% en 2020, incluso cuando el mercado en general se contrajo en casi una sexta parte, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

Para el 2025, Toyota planea tener 15 modelos de vehículos eléctricos disponibles e invertirá 13.500 millones de dólares en la próxima década para expandir la producción de baterías.

En la reunión de Glasgow que terminó este fin semana, seis importantes fabricantes de autos, incluidos General Motors , Ford Motor, Volvo y Mercedes-Benz de Daimler AG, firmaron una declaración para eliminar gradualmente el uso de combustibles fósiles en sus vehículos hacia el 2040.

Toyota se negó a sumarse a ese grupo, argumentando que gran parte del mundo no está listo para un cambio a los vehículos eléctricos. Otra ausencia notoria fue la de la alemana Volkswagen .

«No queremos ser vistos como un fabricante de vehículos eléctricos, sino como una empresa neutral en carbono», dijo a Reuters el vicepresidente de Toyota, Shigeru Hayakawa, en una entrevista.

Hayakawa comparó la elección tecnológica que enfrenta la industria automotriz con el concurso de finales del siglo XIX que encaró la transmisión de electricidad de corriente continua con la corriente alterna. Hay mucho en juego.

«Si la adopción de combustibles libres de carbono ocurre rápidamente, eso podría poner fin al primer auge de los vehículos eléctricos de batería», dijo Takeshi Miyao, analista de Carnorama, una firma de investigación de la industria.

En Japón, donde los despidos masivos son políticamente difíciles, el atractivo del hidrógeno es que causaría un menor impacto laboral que un cambio completo a los autos eléctricos. La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón estima que la industria automotriz emplea a 5,5 millones de personas.

Retos

Uno de los desafíos principales es que el motor no está completamente libre de carbono y, por lo tanto, el modelo de auto no puede clasificarse como vehículo de emisión cero.

Aunque el subproducto de la combustión de hidrógeno y oxígeno es agua, también se quema una pequeña cantidad de metal del motor, lo que resulta en aproximadamente 2% de las emisiones de un motor de gasolina. El escape también contiene trazas de óxido de nitrógeno.

Hay un costo de carbono en la fabricación de baterías de automóviles eléctricos, pero los vehículos eléctricos no contaminan cuando se utilizan.

Los autos de hidrógeno también necesitan tanques presurizados voluminosos para su combustible. Gran parte del asiento trasero y el maletero del automóvil de hidrógeno de Toyota estaba ocupado por tanques de combustible que bloqueaban la ventana trasera.

Las preocupaciones de seguridad han implicado que los ingenieros de Toyota tuvieran que repostar el vehículo lejos de los boxes donde otros equipos trabajaban en sus autos.

Estas preocupaciones también han ralentizado la construcción de gasolineras de hidrógeno en Japón, a pesar del respaldo del Gobierno japonés al combustible, que considera un componente clave en la futura combinación energética neutra en carbono del país.

A fines de agosto, había 154 estaciones de hidrógeno en Japón, seis menos de lo que el Gobierno quería para fines de marzo.

«El hidrógeno se conoce desde hace mucho tiempo como un posible combustible de transporte bajo en carbono, pero establecerlo en la mezcla de combustibles de transporte ha sido difícil», dijo la AIE en un reporte este mes.

Incluso con una infraestructura de combustible adecuada, Toyota aún debe montar un vehículo que pueda competir en precio, alcance y costo operativo con los autos y vehículos eléctricos convencionales de gasolina.

En Okayama, Toyoda se negó a entregar fechas para el momento en que Toyota lanzaría un automóvil comercial con motor de hidrógeno.

«Es bueno tener muchas opciones. Si todo se convierte en vehículos eléctricos, gran parte de esa industria estará en China», dijo Eiji Terasaki, 57 años, quien había viajado al circuito de Okayama desde la vecina prefectura de Kagawa para ver las carreras.

Fuente: Reuters