El cambio le llegó a Santiago Guelfi casi obligado. Desde hace unos cinco años representa la venta de vehículos ByD de origen chino en Uruguay. Durante los primeros años el foco de su negocio estuvo en autos de combustión a precios económicos que se hicieron populares en el país y en 2019 comenzó la incorporación de vehículos eléctricos. La empresa hizo un viraje y este año dejó de ofrecer vehículos de combustión.

“Nos obligó a nosotros en Uruguay a hacer un cambio de estrategia”, comentó Guelfi, director de BYD Uruguay.  El 2021 cerró con el 60% de la participación de ByD en el mercado de los vehículos eléctricos utilitarios en Uruguay con una oferta amplia que va desde vehículos utilitarios, de carga hasta también de lujo, de acuerdo a cifras oficiales.

En 2021 el mercado eléctrico representó el 1,2 % del parque automotor, a diferencia de 0,5 % registrado en 2020. “Si las políticas y los incentivos se mantienen, la oferta sigue aumentando y se genera una red de cargadores rápidos, el mercado puede llegar a 3 % pronto. Se podría duplicar por cada año”, estima Guelfi que ahora ya compite en algunos modelos con marcas europeas en el mercado de Uruguay.

Con el compromiso país de convertirse en neutral en sus emisiones de carbono para 2050, Uruguay busca incidir principalmente en los sectores transporte e industria. Le llaman desde el gobierno la “segunda transformación energética”.

Entre 2017 y 2020, 97 % de la electricidad que se generó en promedio  vino de energías renovables y el país logró estas cifras con la fuerte incorporación de energía eólica en su matriz energética, cambio que comenzó hace más de una década.

Entonces, ¿ahora qué camino seguir para lograr la descarbonización?

Movilidad eléctrica en Uruguay: el costo y el apoyo

Del consumo de petróleo en Uruguay, dos tercios corresponden al transporte. Por eso, la segunda transformación energética está centrada en la incorporación de hidrógeno verde para el transporte pesado a larga distancia o para exportación y también el impulso de la movilidad eléctrica.

El ministro de Industria, Energía y Minería, Omar Paganini, dijo a Diálogo Chino que estará conforme si al final de este periodo de gobierno el 2025 se cierra con un piloto terminado y funcionando de energía a base de hidrógeno verde y “una ebullición en torno a gente que se capacitó”.

En cuanto a movilidad eléctrica espera para 2025 tanto flotas públicas de transporte como particulares con una amplia gama de opciones y fabricantes que ofrecen los vehículos a costos “razonables”.

La flota de vehículos eléctricos a batería de Uruguay es de 35 buses en transporte público en Montevideo y Canelones y uno privado, 80 vehículos entre taxis y transporte por aplicaciones, 297 utilitarios, 41 camiones y 500 automóviles SUV y pick up de particulares, según datos del ministerio a febrero de 2022.

Además existen en el parque vehicular motos eléctricas, triciclos y bicicletas de pedaleo asistido que año a año aumentan su participación.

La demanda de energía asociada al transporte eléctrico se duplicó del 2018 al 2019 y también del 2019 al 2020.

En 2020 el principal consumidor de energía destinada a movilidad eléctrica fue el transporte público (87 %), seguido por usuarios particulares (10 %) y las flotas del Estado con menos peso en esta distribución (3%), según información proporcionada por UTE, la empresa pública que genera, transmite y distribuye energía eléctrica en Uruguay.

Fitzgerald Cantero, director de Energía de Uruguay, menciona que esa misma tarde lo esperan en la empresa que tiene los únicos dos ómnibus eléctricos en el interior del país. Si bien parecen pocos, Cantero destaca que en un país de 3.5 millones de habitantes y en comparación con la flota del parque automotor, las cifras que maneja Uruguay (en una región liderada por Chile y Colombia) no son nada despreciables.

El 8 de marzo el presidente Luis Lacalle y varios ministros, entre ellos Paganini, estuvieron presentes durante el anuncio del compromiso ambiental de Cutcsa, la empresa de transporte colectivo más grande del país. Su objetivo es funcionar con toda su flota de ómnibus eléctricos a 2040.

Para el transporte público, que ya se encuentra subsidiado, “el gobierno va a estar más comprometido”, anunció Paganini.  Durante el primer semestre de 2022 se trabajará en un mecanismo para redireccionar o complementar los apoyos hacia la movilidad eléctrica. Para el transporte particular “podemos avanzar eliminando carga fiscal, pero no mucho más” agregó.

A ello se suma el trabajo con la red de cargadores eléctricos para vehículos públicos y privados. UTE está trabajando para extenderla, con el objetivo de llegar a fines del 2022 a un punto de carga cada 50 kilómetros. A marzo de 2022 son 136 los puntos de carga en Uruguay distribuidos en los 19 departamentos con mayor concentración en el sur en torno a la capital, Montevideo.

UTE cumplió un rol clave durante la primera transformación energética de Uruguay al firmar compromisos de compra de energía con los parques eólicos que se instalaban con inversión privada. Ahora la empresa eléctrica tiene a la movilidad eléctrica y el hidrógeno en su agenda de trabajo.

“Nuestro gran desafío es facilitar la segunda transformación energética a través de la descarbonización del transporte, mediante el uso de vehículos eléctricos y la incorporación de hidrógeno verde que sustituya el petróleo y sus derivados”, comentó Silvia Emaldi, presidenta de UTE, a Diálogo Chino.

Por otra parte, el privado que desee podrá colocar un cargador y vender su tiempo de carga o, eventualmente, ofrecerlo como un diferencial para sus clientes. Por ejemplo, un restaurante coloca uno en su estacionamiento y ofrece carga gratuita a sus comensales, al igual que ocurre con el servicio de parking, o podrá elegir cobrar por ello.

“Ponemos las reglas de juego claras y la libertad para que el sector privado pueda desarrollarse y eso es muy importante”, comentó Cantero.

Los planes incluyen hacer mejoras en las aplicaciones de movilidad eléctrica. Cantero piensa no solo en brindar información al usuario sobre la ubicación de los cargadores más cercanos (posibilidad que ya ofrece UTE con su app) sino a futuro ver disponibilidad de turno y reservar un horario para cargar, un servicio no solo para uruguayos sino para turistas que puedan venir de la región con sus vehículos.

Motos eléctricas y talleres que sepan de ellas

Las motos representan un importante medio de transporte para la población en el interior del país. El plan “Subite” anunciado en diciembre de 2021 es el primero de la Dirección Nacional de Energía para impulsar en cinco departamentos del norte del país (Salto, Artigas, Rivera, Paysandú y Tacuarembó) la compra de 1.000 motos eléctricas y 100 triciclos eléctricos.

Cantero comentó que ya varios gobiernos departamentales que no están incluidos han solicitado unirse. De la mano van cuestiones que requieren más trabajo y formación.

¿Qué mecánico puede arreglar estas motos cuando se rompen? ¿Cuánto saben sobre la reparación de estos vehículos, los riesgos y los puntos clave a resolver en su mecánica? Cantero destacó que la necesidad de los mecánicos de “reconvertirse” va a llegar pronto, y que por eso la capacitación debe comenzar.

El Centro de Formación en Operación y Mantenimiento en Energías Renovables (Cefomer) realizó entre 2020 y 2021 ya cuatro ediciones de su curso de movilidad eléctrica (con inscriptos que superaban los cupos disponibles) para formar capacidades en los servicios asociados a los vehículos para una reconversión desde este rol actual hacia la movilidad eléctrica.

“Les enseñamos todo lo que deben tener en cuenta porque hay diferentes procedimientos, condiciones de seguridad (tema sensible el manejo de la batería por su alto voltaje) y son otros los componentes de un vehículo eléctrico”, destacó Nicolás Castromán, coordinador de Cefomer.

“La formación en mecánica de vehículos eléctricos es una de las necesidades que se van presentando en el ecosistema de la electromovilidad”, añadió.

El hidrógeno verde en Uruguay

Generado a partir de un proceso que requiere energía eléctrica, el hidrógeno verde se produce a partir del agua y la separación del hidrógeno del oxígeno que juntos la componen. Esta energía que se usa debe venir únicamente a partir de energías renovables. Este es uno de los ejes de la segunda transición energética en Uruguay que incluye proyectos vinculados a la producción de hidrógeno para exportar y, para abastecer las demandas locales, por ejemplo del transporte.

Cuatro ministerios (Industria, Economía, Ambiente y Transporte) con UTE y la empresa pública de combustibles Ancap junto a la Administración Nacional de Puertos integran el grupo de trabajo sobre hidrógeno en Uruguay.

El hidrógeno es “el combustible del futuro” y UTE y el gobierno lo visualizan como “una buena oportunidad para América Latina, tanto para su uso local, como para convertirse en un commodity para exportar”, destacó Emaldi de UTE.

“Los proyectos de cientos de gigavatios le quedan grandes al Uruguay desde el punto de vista de la demanda local, no desde el punto de vista de la capacidad de producir. Entonces, en seguida empezamos a orientarnos a un posible camino de exportación o de integración al mundo”, explicó Paganini.

Uruguay ya puede abastecer su demanda energética con la energía que genera e incluso tiene excedentes que anualmente exporta.

En este país sudamericano ya se hablaba de hidrógeno previo a 2020 con el anterior gobierno (del Frente Amplio) pero el actual (del Partido Nacional) decidió darle “un par de giros” al plan y uno de ellos fue “involucrar más al capital privado” para este desarrollo de “alto riesgo”, comentó Paganini. Sin embargo, todavía hay “varios signos de interrogación” sobre el desarrollo del sector, agregó.

La exportación de energía no es algo nuevo para Uruguay. En 2021 exportó 2200 megavatios hora (MWh) a Brasil y 627 MWh a Argentina. En 2020 20,2 % de la energía generada se destinó a exportaciones, según información del Ministerio de Energía. “Para la transformación de verdad, el Uruguay necesita un proyecto de mayor porte que tiene que ser exportador”, dijo Paganini.

Paganini espera para el 2025 haber podido definir el primer piloto para la exportación de hidrógeno. Además, se apunta a un segundo proyecto para la demanda local, el cual podría nacer para flotas de camiones en Uruguay a base de hidrógeno.

Ya se realizaron varias presentaciones con posibles inversiones para que “Uruguay sea tenido en cuenta” en el mercado global del hidrógeno verde, sostuvo Paganini.

Los inversores en hidrógeno verde también tendrán un valor agregado en Uruguay, la certificación de que el hidrógeno verde fue efectivamente generado con fuentes de energía renovable. UTE presentó en enero un sistema de certificación basado en la tecnología Blockchain que garantiza el origen de la energía generada.

Este “es un atributo de valor que se suma a los atributos que tiene Uruguay para la captación de nuevas inversiones como son su marco jurídico, sus políticas públicas, estabilidad financiera, entre otras” destacó Emaldi.