El auge de los vehículos a batería no solo se debe a los estímulos fiscales en los países líderes, sino a las crecientes restricciones a la circulación para los autos convencionales; qué hacer para alentar la electromovilidad en el país

Cada vez que nosotros o algún amigo viaja al exterior se observa con asombro la cantidad de vehículos híbridos o eléctricos que circulan en Estados Unidos, Europa, y muy especialmente en China, a pesar de que su precio de compra sea notablemente superior al de uno convencional, e incluso la ecuación de ahorro no lo compense.

Si bien los early adopters, esas personas que tratan de tener lo más nuevo a cualquier costo, existen en todos lados, y el poder adquisitivo de estos países es notablemente superior, hay elementos más allá de la decisión individual de los consumidores para que este fenómeno se esté dando con contundencia: los incentivos. Todos estos países han implementado fuertísimos programas para favorecer la compra y utilización de vehículos impulsados por energías alternativas.

Por ejemplo, Estados Unidos ofrece subsidios desde US$2500 a US$7500 que incluyen al Toyota Prius enchufable, la línea Tesla e incluso la Ferrari SF90 Stradale. En la Comunidad Europea 25 de 27 países ofrecen entre 3000 euros y el 50% del valor total del vehículo (Estonia). Noruega, que alcanzó una participación del 64,5% de las nuevas unidades el año pasado, los exime del IVA y la mayor parte de los impuestos a la circulación.

Las razones son múltiples: además de las consabidas ventajas en términos de emisiones y costo de los combustibles, también existe el impulso a desarrollar una nueva industria a partir del recambio y la infraestructura, lo cual se percibe particularmente en China, que no disponía de un desarrollo propio de automóviles a combustión (los motores siempre tuvieron origen importado), además de un gravísimo problema medioambiental: En los últimos 12 años lleva invertidos US$14.800 millones en ayudas a la compra de vehículos eléctricos.

Pero en realidad lo que resulta central para la decisión del consumidor en la mayoría de estos países no son los estímulos a la compra o la propiedad, sino las restricciones –o la falta de tales- a la circulación en espacios claves del tránsito: carriles exclusivos de avenidas o autopistas, zonas de emisión cero, espacios preferenciales en los estacionamientos, son medidas que tienen un impacto fiscal bajo, pero que generan un cúmulo enorme de beneficios para los usuarios que apuestan por un electrificado.

En la Argentina, los primeros estímulos se ofrecieron en 2017 mediante un decreto presidencial que exceptuó de gran parte de los aranceles de importación a híbridos y eléctricos, y se profundizó con medidas provinciales, en particular la Ciudad de Buenos Aires donde a partir de 2019 ni los híbridos ni los eléctricos pagan patente, con medidas similares en las provincias de Mendoza, San Luis, Río Negro, San Juan, Santa Fe, Tierra del Fuego y Chubut y algunos municipios.

Sin embargo, ¿son estas medidas la forma más adecuada de promover el desarrollo de la electromovilidad? En mi opinión son como mínimo muy perfectibles por las siguientes razones:

No discriminan entre las diversas tecnologías: alcanzan de manera prácticamente uniforme tanto a los eléctricos, como los híbridos comunes y los enchufables, además de los llamados “híbridos suaves” (mild hybrids): autos convencionales con un sistema que recupera parte de la energía del frenado pero que no son capaces de movilizar al auto por sí mismos, ofreciendo un muy modesto ahorro de consumo, y solo disponibles en modelos de muy alta gama. En la práctica esto significa que se beneficia a vehículos muy costosos con un impacto importante en la recaudación, al mismo tiempo que un vehículo de trabajo como un taxi a GNC que en los hechos genera menos emisiones debe pagar el impuesto, configurando un esquema profundamente regresivo.

Por similares razones no se beneficia especialmente a vehículos que generan un desarrollo de infraestructura como los enchufables, o incluso de capacidades técnicas locales: la mayoría de las regulaciones -incluyendo la de CABA- excluyen explícitamente a los autos convertidos (conocidos como retrofits), que demandan como mínimo 250 horas hombre de mano de obra local por unidad, a pesar de que el perjuicio sobre la recaudación sería muy inferior en estos casos.

Finalmente, los incentivos fiscales son muy sensibles a la situación económica de cada jurisdicción y por lo tanto resultan frágiles y susceptibles de derogación sin previo aviso. Al igual que lo que ocurre en países líderes, los estímulos más efectivos tienen que ver con la conveniencia de circular diariamente en un vehículo electrificado, más que el ahorro de corto plazo.

Y en definitiva de eso se trata muchas veces, de generar noticias rimbombantes de poco impacto, como atestigua la escuálida cantidad de menos de 10.000 vehículos “verdes” circulando en nuestras calles, o visualizar estrategias de largo plazo compatibles con la idiosincrasia local y nuestras necesidades de desarrollo. Quizá es hora de pensarlo un poco mejor.

Fuente: La Nación