Ya no se trata sólo de relato o “fulbito para la tribuna” de cara a las elecciones legislativas de noviembre. A través de una resolución y un decreto, el gobierno de Alberto Fernández comenzó a desmantelar esta semana las concesiones a operadores privados de dos servicios clave para las exportaciones argentinas, que fueron íconos de la década presidencial de Carlos Menem.

Con cuatro días de diferencia, el Ministerio de Transporte –que depende de Sergio Massa en el loteo de poder del Frente de Todos-, dispuso no renovar los contratos de las tres actuales concesiones de transporte ferroviario de cargas (FerroExpreso Pampeano; Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) que, cuando venzan entre mediados y fines de 2022, volverán a la órbita del Estado. Estos servicios pasarán a ser operados por Trenes Argentinos Cargas (cuya denominación jurídica es Belgrano Cargas y Logística S.A.), previo inventario de bienes.

A continuación, un decreto presidencial traspasó la concesión del dragado y balizamiento de la Hidrovía (Río Paraná-Río de la Plata) a la Administración General de Puertos S.E. por un plazo de 12 meses, ante el vencimiento del contrato con el consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul y la argentina Emepa. Durante ese lapso, que podrá ser prorrogado, la AGP mantendrá el servicio y cobrará el peaje a los 6000 grandes buques de carga que transportan casi el 80% de las exportaciones argentinas de granos y derivados agroindustriales, hasta que se adjudique una nueva licitación pública nacional e internacional aún sin fecha de convocatoria. Como la empresa estatal no cuenta con equipos propios, podrá contratarlos para mantener el calado y la navegabilidad en los distintos tramos de esta vía fluvial. Pero en la Argentina tampoco existe capacidad para una operación de dragado continuo de sedimentos que, por su volumen, se ubica como el segundo en importancia a nivel mundial.

Aunque no era novedad el vencimiento de estos contratos, impulsados hace casi 30 años en los primeros tramos de la era menemista, las medidas del nuevo ministro Alexis Guerrera respondieron claramente a la fuerte presión política del ala kirchnerista del FdT. Antes y después abundan declaraciones de dirigentes de La Cámpora, el Instituto Patria, Axel Kicillof y medios oficialistas a favor de recuperar la “soberanía” ferroviaria y fluvial. Un grosero error conceptual, si se considera que las concesiones a operadores privados no afectan en ningún caso la propiedad de bienes del Estado ni tampoco su rol como regulador de los servicios, aunque haya dejado mucho que desear a través de sucesivos gobiernos, incluido el de Cristina Kirchner.

Consenso social

Sin ir más lejos, esta columna comentó semanas atrás la viralización de un politizado video que convocaba a “derrumbar la estafa consumada por Menem” con la Hidrovía, pero dejaba de lado que la concesión había sido prorrogada en 2010 por CFK y que el contratista de su balizamiento (Gabriel Romero, presidente de Emepa y propietario de talleres ferroviarios) admitió en la causa judicial de los cuadernos haber pagado entonces una coima de 600.000 dólares.

Difícilmente estos aspectos vayan a ser recordados o precisados durante la campaña electoral del oficialismo. Tampoco que las privatizaciones del menemismo -más allá de algunas cuestionables arbitrariedades o garantías de rentabilidad en ciertos contratos, diseñados para una etapa de estabilidad económica y cambiaria- tuvieron un amplio consenso social debido al deterioro de muchos servicios públicos (electricidad, telefonía fija, ferrocarriles de pasajeros y cargas) prestados por empresas estatales con planteles de personal tan enormes como sus pérdidas operativas.

Con estos antecedentes, las medidas de esta semana fueron recibidas por los productores agroindustriales y los exportadores con una mezcla de preocupación y alarma ante la imprevisibilidad que introducen en materia de normas burocráticas y costos logísticos.

En los corredores ferroviarios de carga, si bien desde las épocas ministeriales de Florencio Randazzo el Estado se hizo cargo de las costosas inversiones para la renovación de vías (en muchos casos obsoletas o inexistentes), las tarifas percibidas por los operadores privados para cargas a granel resultaron muy inferiores a las del transporte por camiones. De ahí que los concesionarios transporten actualmente 15 millones de toneladas por año sobre un total por tren de 20 millones. Ahora las tarifas pasaron a ser una incógnita a futuro, hasta que a mediados del año entrante se ponga en marcha este ensayo de reestatización del servicio. De hecho, la resolución otorga a FerroExpreso Pampeano (Techint-SCP) la extensión por un año del contrato ya vencido, hasta el 30 de junio de 2022, pero con carácter precario y que podrá ser revocada en cualquier momento sin generar derechos al operador. También Belgrano Cargas y Logística S.A. deberá invitar a los tres concesionarios a inscribirse en el registro de operadores creado en 2015, hasta tanto se implemente el acceso abierto a la red ferroviaria nacional, para el cual el Ministerio de Transporte fijará el canon a abonar por uso y mantenimiento de vías, junto con su metodología de cálculo y actualización periódica. Sin embargo, como también BCyL asegurará la continuidad laboral de los trabajadores, incluso de los concesionarios en caso de que no haya en acuerdos al finalizar los contratos, el temor en el sector privado es que esos mayores costos se trasladen a las tarifas o bien den lugar a subsidios selectivos.

El caso de la Hidrovía es aún más complejo por sus implicancias políticas y económicas sobre la competitividad de las exportaciones, que abren un abanico de incógnitas y sospechas.

Por lo pronto, a fin de mes la AGP pasará a cobrar el peaje en lugar del concesionario (que actualmente percibe 3 dólares por tonelada transportada), “sin perjuicio de subvenciones o subsidios estatales”, según dice el decreto, lo cual supone una “caja” muy importante para la financiación de la política. No por casualidad la vicepresidenta impulsó la creación de una Comisión Bicameral de Control de la Hidrovía, que en realidad corresponde al Poder Ejecutivo. Y hay quienes creen que, en realidad, busca seguir de cerca los movimientos de Massa, siempre atento a nuevos negocios con el sector privado.

Otra incógnita es qué compañía se ocupará del dragado durante la postergación por un año del llamado a licitación internacional dispuesto por el fallecido ministro Mario Meoni. Una posibilidad es que se contrate provisoriamente como operador a la belga Jan de Nul, aunque sin Emepa (ya que Romero fue “crucificado” por CFK en 2018 tras su testimonio ante el juez Bonadío), dado que el balizamiento y señalización puede ser realizado por empresas locales. Mientras tanto, deberán elaborarse los pliegos, teniendo en cuenta que sólo un puñado de compañías de pocos países (Bélgica, Holanda, China, Estados Unidos y Corea) tienen capacidad para dragados de esa magnitud y mantener una profundidad de 34 pies.

No faltan los que sospechan que la extensión del plazo habría sido impulsada por Kicillof para incluir en la futura concesión la obra del Canal Magdalena en el río de la Plata que, si bien acorta mínimamente la duración de los viajes hacia el sur, tiene un costo que oscila entre U$S200 y 300 millones y también obligará a un dragado permanente. El objetivo sería reactivar la terminal de contenedores del puerto de La Plata (concesionado a un consorcio argentino-filipino), que no tiene acceso ferroviario ni vial, en este caso porque desde hace años está demorada la extensión de la ruta 6.

No es la única falencia para estos ensayos de estatización. También ya están vencidas las concesiones de las terminales del Puerto de Buenos Aires, donde Hugo Moyano supo tener participación en el cobro de la verificación de contenedores. Y dentro de dos años, en 2023, también vencen las concesiones de las grandes centrales hidroeléctricas sobre el río Limay, en todos los casos con un Estado sin recursos para invertir y sin que hasta ahora se haya planificado una política de infraestructura logística ni energética.

Fuentes: Nestor O. Scibona, LA NACIÓN.